ردپای انحصار، تحریم و واسطه‌گری در صنعت هوانوردی/ تهیه دستورالعمل دهگانه برای اجرا

به گزارش ایسنا، صنعت هوایی یکی از صنایعی است که ارتباط وسیع و نزدیکی با سایر صنایع دارد و همچنین در توسعه اقتصادی نیز از جایگاه ویژه ای برخوردار است. این صنعت به‌عنوان یکی از ملزومات اساسی توسعه پایدار در دستیابی به جاذبه‌های سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی حائز اهمیت بوده و یکی از بخش‌های مهم و زیربنایی در اقتصاد هر کشوری است و به‌نوعی شریان حیاتی کشور محسوب می‌شود. 

اما این صنعت در کشور ما درگیر واسطه گری، انحصار و تحریم است که برای مقابله با مسائل مربوط به آن قوانین جدید نیاز نیست و تنها اجرای مقررات اهمیت دارد.  در این زمینه با آرمان بیات – رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی پزشکیان – در خصوص چالش ها و مشکلات این صنعت و برنامه های دولت آینده برای خروج صنعت هوانوردی از چالش های پیش رو، به گفت و گو پرداختیم. مشروح این گفت و گو در ادامه آمده است:

– مسعود پزشکیان چه برنامه هایی در صنعت هوایی دارد؟

در دولت آقای پزشکیان صنعت هوایی از اهمیت بسیاری برخوردار است. در تفکر جریان او صنعت هوانوردی و فرودگاهی برای توسعه ضرورت دارد. همانطور که در همه دنیا نیز به این صورت است زیرا امروزه زمان در مباحث بنیادی و توسعه پایدار از اهمیت بسیاری برخوردار است. محصولی که زمان در کیفیت و ارزش آن موثر است برای صادرات نیاز به هواپیما دارد. برای صادرات صیفی جات و صادرات محصولات غیر نفتی و تقویت صادرات آن، زمان اهمیت دارد، زیرا این محصولات فاسد شدنی است و نگهداری آنها هزینه‌های بیشتری به دنبال دارد. بنابراین نیازمند توسعه صنعت هوایی به منظور توسعه صادرات هستیم.

یا در این چندسال از گردشگری سلامت صحبت می شود. این گردشگری هیچ وقت در کشور به جایگاهی که باید برسد، نرسید. دلیل آن هم فقدان حمل و نقل هوایی به عنوام مهمترین حلقه زنجیره ارزش بود. از نظر تجهیزات و زیرساخت ۲۴۷ مرکز درمانی در ۱۹ استان مجاز به پذیرش بیمار بین المللی هستند در حالی که فقط دو استان شبکه هوایی منظم دارند. مشهد و تهران. باقی مراکز در سایر استانها توان جذب بازارهای بین المللی را در موضوع گردشگری سلامت و بحث درمانی ندارند زیرا هواپیمایی وجود ندارد که دسترسی ایجاد کند. این درک که هوانوردی یک موتور توسعه پیشران است در تفکر آقای پزشکیان هست. حمل و نقل هوایی قدرتی برای کشورها از جهت توسعه روابط تجاری و توسعه صنایع است.

– چه اقداماتی باید انجام شود تا صنعت هوایی کشور توسعه یابد؟

برای رسیدن به این موضوع نیازمند برنامه ارزیابی و راهبردی برای آینده هستیم تا وضعیت حال حاضر تحلیل شود و متناسب با آن، برنامه اقدامات استراتژیک اجرا شود. اینکه از جهت رگولاتوری و حکمرانی صنعت در چه وضعیتی هستیم که البته نیازمند آسیب شناسی است. اینکه چه کارهایی باید می‌کردیم ولی نکردیم. اینکه چرا ارز در بحث توسعه اهمیت پیدا کرده است و سوالاتی از این دست. البته بخشی از آن مربوط به خودمان است که نتوانستیم مقررات و قوانین شفاف داشته باشیم تا بازیگران در آن حرکت کنند. باید به این موارد بپردازیم و متاسفانه چندین و چندسال است که در پرداختن به این موضوعات عقب افتاده ایم. البته مختص به این سه سال و دولت قبل هم نیست. از قبل یعنی در دوره برجام هم از ظرفیت‌ها، حداقل در توسعه ناوگان جذب سرمایه گذار خارجی برای توسعه فرودگاه های اصلی استفاده نکردیم. در آن دوره قراردادی ۲۰۰ فروندی ایران ایر و ۳۰ فروندی آسمان منعقد شد ولی به دلایلی به نتیجه نرسید. باید شرایط و مسیر را به گونه‌ای فراهم کنیم که توسعه صنعت هوانوردی به صورت خودکار فراهم شود.

برنامه پنجم، ششم و هفتم توسعه هم هرکدام در خصوص این صنعت موضوعاتی مطرح کرده‌اند اما اینکه قانون بماند و اجرا نشود یا آیین نامه و دستورالعمل آن تدوین و اجرا نشود یعنی حاکمیت هوانوردی ضعف هایی دارد که در این سه سال بسیار پررنگ تر بود و البته نگاه راهبردی نسبت به شرایط وجود نداشت.

صنعت هوانوردی ما به نحوی آسیب دید که تخصص گرایی در آن مغفول مانده و به بازی گرفته شده و شان تخصص سقوط کرده است و جای خود را به نیروهایی که اساسا درکی از توسعه ندارند، داده است. عمق فاجعه اینجاست که از دستگاه‌های غیرمرتبط افرادی را در صنعت مشغول کرده‌اند و انتظار برنامه راهبردی از آنها دارند. چه انتظاری از این شرایط می‌توان داشت؟ اگر افراد مناسبی را با آنالیز شرایط و تکنیک درست جایگزین نکنیم با شکست روبرو می شویم. باید بدانیم چه هستیم چه می خواهیم و به کجا قرار است، برسیم.

در دولت آقای پزشکیان برای صنعت هوانوردی و فرودگاهی، ۱۰ اقدام راهبردی برای تحول و توسعه طراحی شده است که گره گشای نقاط حساسی خواهد بود تا بتوانیم به جلو حرکت کنیم. اصلی ترین مورد نیروی انسانی است.اینکه نیروی انسانی ما گاها تخصص هم دارند اما انگیزه برای بازی در زمین ندارند. در صنعت هوانوردی در بخش‌های رگولاتوری، ساختاری، کارشناسی، زیر ساخت فرودگاهی و شرکت های هواپیمایی، موضوع نیروی انسانی اهمیت نداشته و سختی و حساسیت مشاغل مرتبط با هوانوردی، درک نشده است. بنابراین اولین اقدامی که باید مورد توجه قرار گیرد توجه به معیشت پرسنل و متخصصین صنعت هوانوردی و بهسازی و تقویت آن است. این موضوع مستلزم کار جدیدی نیست بلکه استفاده از ظرفیت‌ها قانونی است. در ماده ۵۷ قانون برنامه ۷ توسعه در بند ۳ گفته شده که حتما باید به معیشت پرسنل هوایی رسیدگی شود. اگر این مورد را درست نکنیم حتی اگر دنیایی از طرح و برنامه هم داشته باشیم، انگیزه‌ای برای کارکنان وجود نخواهد داشت.

موضوع دیگر پایش متخصص است که نیاز به یک کار گروهی تشخیصی و راهبردی دارد و متخصصی که بتواند مسائل را حل کند. با رفیق بازی و سیاسی بازی این موضوع حل نمی شود. هواپیمایی سیاسی نیست و باید فن سالار و با نگرش تخصصی اداره شود. شرایط فعلی که صنعت هوانوردی کشور با آن درگیر است به دلیل نگرش حکمران است که نتوانسته بازار را به درستی تنظیم کند که در نهایت منجر به این شده که در بخش بلیت هواپیما عرضه به شدت کاهش پیدا کند و از آن طرف نیز درگیر آمارهای اشتباه شود.

شاخص ناوگان هوایی همیشه حمل و نقل هوایی تجاری است که به آن cat یا (commerial air transport) می‌گویند. وسایل پرنده‌ای است که خدمات آن تجاری است و بابت آن پول پرداخت می شود. چند فروند از آنها وارد شده است؟ برخی مسئولان مرتباً از آمار ورود هواپیما می گویند بماند که اصالت این آمار، مبهم است چراکه باید تنها آمار ناوگان هوایی تجاری مشغول بهره برداری هوایی CAT ارائه شود و نه هر وسیله پرنده ای برای هر کاربری. اما اخیراً گفته اند ۱۰۵ فروند در دولت سیزدهم وارد شده است که نیمی از آن فعال است. حال باید شفاف پاسخ دهند چرا نیمی از این آمار ارائه شده فعال نیست؟ ارز کشور برای بیش از ۵۰ فروند وسیله پرنده غیر فعال خارج شده است، چرا؟

براساس گزارش‌های سازمان هواپیمایی کشور تعداد ناوگان فعال در کشور ۱۹۲ فروند است و تعداد ناوگان سرخط که در یکماه گذشته حداقل یک پرواز انجام داده‌اند ۱۶۱ فروند بوده حال این سوال مطرح است که چرا ۳۰ فروند پروازی نیست؟

سن ناوگان هوایی ما دو سال افزایش پیدا کرده است. سال ۱۴۰۰ عمر ناوگان مسافری۲۵ سال بود الان این عدد به ۲۷.۵ سال رسیده است. چرا می گویند دوسال کاهش پیدا کرده است؟ این بازی با آمار است. از طرفی ناوگان کوچک ازجمله هواپیماهای آموزشی یک موتوره نیز اضافه شده است. در حالی که ممکن است این آمار برای هواپیماهای یک موتوره باشد.

ترافیک پروازی سال ۱۴۰۰ به ۱۴۰۱، ۵ درصد منفی بوده است. یعنی تعداد پروازها کاهش پیدا کرده، ۱۴۰۱ به ۱۴۰۲ ، تعداد پروازها ۲ درصد کاهش پیدا کرده است. امسال هنوز آمار کامل نیامده است حال سوال اینجاست که اگر بیش از ۱۰۰ فروند هواپیما اضافه شده پس چرا پروازها کاهشی بوده؟

براساس آمارها تقاضای سفر عدد ثابتی است چه بسا که کاهشی هم شده زیرا قدرت مردم کاهشی شده ولی می بینیم که ضریب اشغال صندلی افزایش پیدا کرده است. ضریب اشغال زمانی افزایش می یابد که عرضه کم شود.

– گفته می شود که ناوگان هوایی برای پوشش تقاضای موجود در کشور حداقل به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد، آیا چنین موضوعی را تایید می کنید؟

قطعا کمبود داریم اما اینکه گفته می شود ۳۰۰ تا ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز داریم باید مشخص شود چه سایز هواپیمایی دقیقا نیاز است. ۵۰۰ فروند هواپیمای پهن پیکر،‌باریک پیکر، کوچک زیر ۲۰ صندلی یا…، زیرا هر کدام از این هواپیماها تابع مدل کسب و کار خاص خود هستند. هواپیمای پهن پیکر ۳۰۰ نفره قرار نیست مثلا تهران به نوشهر سفر کند. در آنجا باید هواپیمای منطقه‌ای زیر ۱۰۰ صندلی باشد. چون ظرفیت کم و مسیرها کوتاه است باید تعداد پرواز با ظرفیت عرضه پرواز جایگزین شود. باید به نحوی نظام حکمرانی نوشته شود که همه سمت هر هواپیمایی نروند. شرکت‌ها یکی یکی در حال تاسیس هستند و همه دنبال بوئینگ ۷۳۷ که ارزان و با ظرفیت بالاست، رفته اند. یعنی اقتصاد حمل و نقل ما ایراد دارد.

متاسفانه خرید هواپیما در کشور فقط به روش های نقدی است. تا زمانی که می خواهید با پول نقد خرید کنید بخاطر نرخ بهره، تورم موجود در کشور توان خرید یک هواپیمای ۱۵ میلیون دلاری با سن ۱۰ سال را نخواهید داشت، زیرا این هواپیما همان کاری را می کند که یک هواپیمای چهار میلیون دلاری با ۲۵ سال انجام می دهد. بنابراین کشش و انگیزه شرکت‌های هواپیمایی که می خواهند پول نقد پرداخت کنند به سمت هواپیماهایی با سن بالا ولی ارزانتر است. چکار کردیم که در این بخش بار مالی و استهلاک سرمایه سنگین را از دوش شرکت‌ها برداریم،هیچ کار! در حالی که در قانون وجود دارد.

مشکلی که در حال حاضر وجود دارد این است که وقتی سایز هواپیما متناسب با مسیر هواپیما نباشد بسیاری از مقاصد نمی توانند از آن بهره‌مند شوند. سازمان هواپیمایی کشوری وظایفی چون حاکمیت، نظارت ، حمایت و هدایت دارد ولی در حمایت و هدایت ضعف دارند. چون نتوانستند شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای ایجاد کنند. متاسفانه همه شرکت‌های هواپیمایی دنبال هواپیمای بالای ۱۰۰ صندلی ظرفیت و با عمر بالا هستند. در صورتی که سن بالا یعنی کاهش ایمنی، کاهش قابلیت اطمینان و کاهش در دسترس بودن برای پرواز.

این باعث می شود خدمات مسافری و توزیع صندلی پرواز برای کل کشور رخ ندهد و نهایتا هواپیما باریک پیکر با قیمت ارزان وارد کشور شود. از ۱۶ میلیون مسافری که در سال ۱۴۰۲ جابه جا شده نزدیک ۱۱ میلیون در ۱۰ درصد در فرودگاه‌های کشور یعنی تهران، مشهد، شیراز، اهواز و.. جابه جا شدند و ۹۰ درصد فرودگاه‌های کشور کمترین بهره را داشتند و نهایتا ۴تا۵ میلیون مسافر خدمات پروازی را دریافت کردند. در این بین نیز بلیت پیدا نمی شود یعنی عرضه وجود دارد ولی در جایی کنترل می شود. یعنی هواپیمایی که می تواند در مسیر درست عملیاتی شود درست اجازه پرواز نمی گیرد یا کنترل می شود و یا درگاه های فروش بلیت، ظرفیت تکمیل شده کاذب نشان می دهند و یا دولت در مدیریت شبکه پروازی دخالت می کند که صراحتا بر خلاف ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه است. همه اینها با احتکار و کم فروشی، فرقی ندارد.

– چرا بلیت هواپیما برای برخی از مسیرها یا وجود ندارد یا گران است؟

باید ببنیم متولی چگونه بازار را کنترل می کند که بلیت نیست یا گران است. ترافیک پروازها، نظام توزیع یکپارچه یا توزیع صندلی کدامیک مشکل دارد؟ البته به نظر می رسد در توزیع صندلی مشکلی وجود دارد که دسترسی مردم به آن بسته شده است.

راهکار این است که برای پروازهای چارتری اجازه صدور بلیت ندهند و ممنوع شود. چارتر همان پرواز دربستی است و بلیت های چارتر یعنی فروش مجدد توسط چارترکننده یا عوامل فروش آنها که درست نیست. برای مثال یک سازمان قصد دارد مدیران خود را به مشهد ببرد. یا برای این تعداد بلیت می خرد و یا به شرکت هواپیمایی می گوید برای تعدادی مسافر یک پرواز دربستی به او بدهد که کل پرسنل را با آن جابه جا کند. این هواپیما در بست در اختیار آن سازمان است و ساعت حرکت را نیز همان سازمان تعیین می کند. چارتر برای گروه‌های پروازی است. نه اینکه واسطه درست کنیم که مجددا نرخ را افزایش دهد و در بازار ارائه کند.

سامانه ذخیره جا براساس مقررات یاتا، اجازه تغییر نام مسافر را پس از رزرو و صدور بلیت نمی دهد و ممنوع است.جریان هایی ممکن است به اسم فیک آن را رزرو کنند که شما نتوانید بلیت پیدا کنید ولی برخی می گویند برای همان پرواز، می توانند بلیت صادر کنند. چگونه؟ نام مسافر جدید، بدون ابطال، جایگزین نام مسافر کاذب قبلی می شود. سازمان هواپیمایی کشوری باید مستقیم در برابر آن بایستند. این وظیفه رگولاتوری است که اجازه چنین موضوعی را ندهد.

تحریم همواره مولد واسطه و دلال زاست. در صنعت هوانوردی ایران نیز هزار دستان مخالف رفع تحریم و توسعه ناوگان هوایی و به خصوص جوان سازی یا نوسازی است.

تحول در شرکت های هواپیمایی دولتی به ویژه هواپیمایی جمهوری اسلامی و هواپیمایی آسمان و هوپیمایی کیش یک ضرورت است. این شرکت ها باید بازوی دولت در تنظیم گری نرخ و مانع از یکه تازی و انحصار برخی شرکت های هواپیمایی باشند. تورم نرخ بلیت پروازها ریشه در واسطه گری است. پروازهای چارتری یک روش تجاری است اما مشروط به ممنوعیت در صدور بلیت توسط چاتر کنندگان چنین تصمیمی جرات می خواهد که دولت پزشکیان توان آن را خواهد داشت. ابلاغ ممنوعیت Change Name یا تغییر یا ویرایش اساسی نام مسافر، در سامانه رزرواسیون و صدور بلیت دست سو استفاده گران و نفوذی ها به درون شرکت ها را خواهد بست. همین یک مورد برای حل مسائل و مشکلات نمایش ظرفیت صندلی، کافی است.

معتقدیم قوانین جدید نیاز نیست و تنها اجرای مقررات اهمیت دارد. حقوق مسافر باید نرخ بلیت را تعیین کند.

شرکت‌های هواپیمایی باید براساس مدل کسب کار تعریف شده باشند. مسافران باید بدانند شرکت هواپیمایی که از آن بلیت تهیه می کنند، درجه خدماتشان در چه سطحی است تا متناسب با آن خدمات کیفی نرخ تعیین شود. همچون هتل که ستاره دار است. این رویه مرسوم در تمام دنیاست. قرار نیست با خدمات دو ستاره، پول پنج ستاره را از شما بگیرد. این کم فروشی است و اینکه همه این موارد را به تحریم‌ها ارتباط دهیم عوام فریبی است. ۸۰ درصد مشکلات صنعت هوانوردی ما تقصیر خودمان است زیرا دنبال انحصاریم. جریان‌هایی پشت صنعت وجود دارد که به آن آسیب می زند. تا عرضه و تقاضا برابر نباشد کیفیت شکل نمی‌گیرد زیرا رقابتی نیست. عرضه را باید افزایش دهیم که این مهم با هواپیماهای قابل اطمینان و با بخش خصوصی واقعی میسر می شود. بخش خصوصی واقعی هم وجود ندارد؛ لذا برای ایجاد رقابت در کیفیت، ناچار به احیای شرکت های هواپیمایی دولتی برای تنظیم گری و ایجاد رقابت استفاده کنیم.

باید اقتصاد حمل و نقل را درست کنیم که نقدی خرید نکنیم. برای اینکه نقدی خرید نکنیم باید از فاینانس بین الملل استفاده کنیم. برای استفاده از فایناس باید تکلیف تحریم مشخص شود و ایران عضو کنوانسیون کپ تاوون شود. کپ تاوون کنوانسیونی است که دولت‌ها متعهد می‌شود اگر فاینانسری پشت شرکت‌ هواپیمایی آمد و هواپیما فروخت و اگر آن شرکت پولش را نداد، دولت خسارت آن را بپردازد و اینکه هواپیما را بگیرد تغییر تابعیت دهد و بازگرداند که خسارت نبیند. این قانون کنوانسیون کپ تاوون است ولی ما عضو آن نیستیم.هرکشوری می تواند عضو باشد یا نباشد، تکلیفی نیست. ما چون عضو آن نبودیم فاینانسرهای خارجی بعد از برجام به ایران نیامدند چون معتقد بودند ریسک ایران بالا است چون ممکن بود هواپیما را بدهند و درصورت عدم پایبندی به تعهدات، نتوانند پس بگیرند.

– آیا با افزایش تعداد هواپیما در کشور مشکلات موجود در این صنعت برطرف می شود؟

با افزایش ناوگان بسیاری از مشکلات حل می شود ولی می توان با ناوگان موجود عرضه صندلی را بیشتر و یا دسترسی به ظرفیت خالی را واقعی و شفاف کرد. این شیوه‌های جلوگیری از چارتر و نظارت بر تغییر نام مسافر و کمک به احیاء ناوگان زمین گیر، می تواند ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت صندلی ها را بالا ببرد. یعنی ۱۵ میلیون عرضه صندلی را در سال تبدیل به ۱۸ میلیون کند.

اگرچه مشکل فقط تعداد ناوگان نیست. ما عدم تناسب سایز ناوگان با مسیرهای پروازی داریم. هواپیمای پهن پیکر یا باریک پیکر با ظرفیت بیش از ۱۰۰ صندلی نمی‌تواند در مسیر های نزدیک و یا با فرکانس بالا در هفته، پرواز کنند. شرکت‌های هوایی باید هدایت شوند به سایزهای مختلفی از کسب و کار به ویژه شرکت‌های منطقه‌ای یا کسب و کارهای کوچک. ولی می بینیم که چنین اتفاقی نمی‌افتد.

در دولت قبل موضوع حمل و نقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی مطرح بود. حمل و نقل هوایی کوچک نوعی از بهره‌برداری هوایی با هواپیمای کوچک کمتر از ۱۹ صندلی تحت روش های مختلف بود. برای مثال میتوان شبکه پروازی کوتاه بین ایرانشهر تا زاهدان با روزی ۴ پرواز برقرار کرد و سپس مسافران از زاهدان سوار هواپیما بزرگ شوند و به سایر مقاصد، پرواز کنند. دیگر لازم نیست هفته ای یکبار پرواز تهران ایرانشهر داشته باشیم. با این اصلاح روش به جای هدر رفت سیکل هواپیما در شرایط تحریمی که بهره‌وری آن را پایین بیاورد با هزینه کمتر کسب و کارهای کوچک را رونق می دهیم که در استانها شکل می گیرد و بومی است. پروازشان درون استانی است.سپس چند هاب تعریف می شود و مسافران را در هاب های منطقه‌ای می ریزند. این نشدنی نیست و رویایی نیست. شرکت‌های کوچکتر با بزرگترها همکاری می‌کنند و برای آنها مسافر جمع می‌کنند. این اصلاح شیوه باید توسط سازمان هواپیمایی اتفاق بیوفتد.باید حواسمان به عمر عملیاتی ناوگان باشد که پرت نرود. ولی برای این موضوع چه کردیم؟ هیچ کاری…

باید شرکت های دولتی را تقویت کنیم. اگر مثلا برای یک مسیری یک شرکت خصوصی بلیت را چهار میلیون تومان قرار داده باید شرکت‌ دولتی یک ساعت قبل و یک ساعت بعد آن به یک چهارم ، نرخ پرواز داشته باشد که شرکت خصوصی قیمت را پایین بیاورد. نباید اینگونه باشد که انحصار ایجاد شود و اگر چهار میلیون را نپردازید نتوانید به مقصد خود پرواز کنید. حال چه کسی چهار میلیون پرداخت می کند؟ کسی که کیفیت خدمات را می خرد و لذا خرید به دلیل انحصار و اجبار نیست و با خواست و میل مسافر است.

اصلاح و تقویت شرکت‌های هواپیمایی دولتی نیز یکی دیگر از اقدامات در دولت چهاردهم است که بتوانیم رقابت ایجاد کنیم و بازار تنظیم شود. در حقیقت تنظیم بازار ضعف پیدا کرده است. اگر رگولاتور به درستی قانون گذاری کند، به درستی اجرا و نظارت کند بازیگران به هیچ وجه نمی‌توانند خطا کنند و اصلاحات تا حد زیادی انجام می شود.

یکی دیگر از مهمترین اقدامات راهبردی در هوانوردی دولت چهاردهم، حرکت به سوی تک نرخی کردن نرخ ارز و بازنگری در فرآیند تخصیص در این بخش است. ارز تالار دوم نیمایی امکان فساد زایی بالایی دارد. ارزش قطعات با یک شماره قطعه مشخص، اصطلاحاً بستگی به Condition آن دارد. مرجع تشخیص برای رفع تعهدات ارزی کیست؟ گمرک؟ طبیعی است که گمرک توان تخصصی تشخیصی برای Condition قطعات و صحت سنجی شناسنامه آن و صلاحیتنامه آن را ندارد. در مورد هواپیما هم چنین است مثلا ممکن است تائیدیه برای تخصیص ارزی یک هواپیمای ۲۰ ساله صادر شده باشد اما هواپیمای ۳۰ ساله وارد کشور شده باشد. اختلاف ارزش این دو ممکن است تا چند برابر باشد. سازمان هواپیمایی کشوری برای پیشگیری از تخلفات احتمالی مسئول است. و چه ضوابطی برای آن تعیین کرده است؟ احتمالا هیچ!

تقویت شورای عالی هواپیمایی کشور یکی دیگر از اقدامات مهم در این بخش است. سطح شورای عالی پایین آمده است و فکر می کنم تنها شورای عالی ای است که در سطح میانی است. رییس همه شوراهای عالی رییس جمهور است.بنابراین اصلاح ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری در قالب لایحه ای که دولت باید به مجلس دهد و اصلاح آیین نامه شورای هواپیمایی کشوری یکی و شاید مهمترین اقدامی است که باید در دولت آقای پزشکیان انجام بگیرد که شورا در سطح عالی باشد و رییس آن رییس جمهور شود و اعضای آن وزرا باشد زیرا از اهمیت بسیاری برخوردار است.

اگر سال ۱۳۹۵ که با بویینگ و ایرباس قرارداد بستیم و مسئول وقت به جای ایرباس با بویینگ قرارداد را نهایی می کردند، شاید برجام آسیب نمی دید. این یعنی سیاست باید در شورای عالی با ریاست رییس جمهور طرح می شد. این شورا باید به قدرت اصلی خود در چارچوب سیاست گذاری و نه اجرا و مسائل جزیی برسد تا صنعت هوایی کشور نفسی بکشد و درست حرکت کند.

کنوانسیون شیکاگو یک معاهده بین المللی نوشته شده است و کشورها نیز آن را امضا کرده اند که نتیجه آن سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی (ایکائو) شده است. ماده ۴۴ این کنوانسیون صراحتا مواردی که کشورها متعاهد، تعهد دارند را گفته است. به غیر سیاسی بودن و به اشتراک توانمندی تاکید شده، به اینکه باید در استانداردها به هم کمک شود تاکید شده. به عدم نقض حقوق بشر تاکید شده است. چرا آمریکا آن را تحریم کرده است؟ اینکه ماده ۴۴ را زیر سوال برده است.چرا چندین و چندسال است که هیچ اقدام حقوقی انجام نمی شود در مقابله با نقض ماده ۴۴؟

دولت پزشکیان باید به لاهه شکایت ببرند که این ماده نقض شده است. کاری که تا پیش از این نشده زیرا تحریم واسطه ساز است، تحریم دلال ساز است. برخی منافع کشور را نمی بینند. کاسبان تحریم اجازه نمی دهند. آن جریان ها نمی گذارند. همانطور که در زمان برجام نگذاشتند و هزینه کردند تا تخریب کنند. اگرچه مسئولین وقت هم از دانش کافی در این زمینه برخوردار نبودند و فرصت سوزی کردند.

معتقدیم اگر سازمان هواپیمایی کشوری رییس نداشته باشد موفق تر است، زیرا معاونان سازمان رویه خود را دنبال می کنند اما رییس با استفاده از اختیارات خود، دخالت در مقررات کرده و مسیر را عوض می کند در واقع کارشناس را بی انگیزه می کند. رییس این سازمان باید مستقل باشد. از سال ۱۳۸۵ تا کنون تمامی روسای سازمان هواپیمایی کشوری از طرف ایرلاین ها آمدند آنوقت انتظار دارید منافع مردم دیده شود یا منافع شرکت های هواپیمایی؟ این تعارض منافع است. نمی توانید کسی که منافع دارد را در جایی قرار دهید که رگولاتور هم باشد.این تعارض است. این فرد باید بدون منفعت در این بخش باشد.

بالای ۲۰۰۰ خلبان داریم که بیکار هستند. همین عدد سر کلاس های آموزشی هستند. بخش آموزش و عملیاتی برای خلبان ها با تعداد هواپیما ها تنظیم نشده و آموزش در این بخش به شدت گران شده است. خلبانی در کشور به دلیل گرانی دست یک عده بچه پولدار افتاده است. مثل اینکه دانشگاه تهران را خصوصی کنید. یک دوره خلبانی بیش از یک میلیارد تومان هزینه دارد. آن کسی که عاشق این کار است، آینده را می سازد اما در حال حاضر نمی تواند وارد این عرصه شود. بسیاری هستند که توان مالی برای این حوزه ندارند ولی عاشق خلبانی هستند. ما به عنوان دولت چه اقدامی برای این افراد انجام داده ایم؟ این ها دست بچه پولدارها افتاده است. با همان پول درس می خوانند و شاید با پول خود کار پیدا می کنند و پرواز می کنند.

هیچ دوره آموزشی عمومی در بخشهای مدیریتی هوانوردی یه صورت آکادمیک نداریم و همه تکنیکال و تخصصی است. دوره بازرگانی هواپیمایی، مدیریت ایرلاین و مدیریت مالی و بسیاری از شاخه های مدیریتی را نداریم. بنابراین درکی از چگونه مدیریت کردن و چگونه پرواز تجاری کردن و چگونه فرودگاه اداره کردن، نخواهیم داشت. همین می شود. آزانس دار، ایرلاین دار و مدیر می شود. از حوزه لبنی، مدیر برنامه ریزی توسعه فرودگاهی می شود.

سوخت برای هواپیماها در حال حاضر ۶۰۰ تومان است. فوب خلیج فارس ۶۶ سنت یا لیتری ۲۷ هزار تومان است. یعنی ارزش ۶۰۰ تومان همان ۲۷ هزار تومان است و سوال اینجاست که چرا باید حمایت ۶۰۰ تومانی سوخت به ازای هر لیتر، برای هواپیمای نو و کم سن و یک هواپیمای مثلاً ۳۰ ساله ، یکی باشد؟ بنابراین ما نباید حمایت را حذف کنیم و یا نرخ سوخت را آزاد و بین المللی محاسبه کنیم. چراکه اقتصاد ایران و توان جامعه، در سطح اقتصاد جهانی نیست. اما از سوخت باید به عنوان ابزار تشویقی و حمایتی برای تنظیم سایز و سن هواپیما و یا کسب و کارهای جدید و استراتژیک هوانوردی، استفاده کنیم. ما از یارانه باید در جهت هدایت صنعت هوایی استفاده کنیم به شرطی که استراتژی برای آن داشته باشیم. باید در کنار آن فایناس خارجی یا مشابه ایرانی آن را درست کنیم.

– گفته می شود سوخت ۶۰۰ تومانی برای ایرلاین ها سودی ندارد و اگر آزاد شود به نفع آنها خواهد بود، آیا با چنین موضوعی موافق هستید؟

اگر سوخت فوب شود تهران مشهد حداقل ۷۰۰ هزار تومان به ازای هر صندلی افزایش هزینه خواهد داشت و حدوداً ۵۵ درصد به هزینه های عملیاتی یک هواپیمای باریک پیکر اضافه خواهد کرد. در حال حاضر سهم نرخ سوخت در هزینه های عملیاتی زیر دو درصد است آن موقع ۵۵ درصد می شود. آیا تضمینی هست که ایرلاین ها فقط ۵۵ درصد به نرخ بلیت اضافه کنند؟ آنها می گویند که سوخت را آزاد کنید و نرخ بلیت هم آزاد شود اما به بهانه این آزادسازی بیش از ۵۵ درصد قیمت ها را افزایش می دهند. آنها به دنبال این هستند که نرخ را بالاتر ببرند.ممکن است تقاضا کمتر شود ولی انحصار ایجاد می شود که هرکسی وارد بازار نشود. این اختلال است و منجر به توسعه کمی و کیفی نخواهد شد. متاسفانه نظام تفکری صنعت هوانوردی به این سمت است که عرضه را کنترل کند تا انحصار ایجاد شود و بازار همواره تشنه بماند. این نگرش به دنبال تولید نقدینگی با سرمایه گذاری حداقلی است.

– آیا می توانیم از منابع مالی هوانوردی در جهت توسعه استفاده کنیم؟

باید درآمدهای ارزی ناشی از خدمات به پروازهای عبوری از آسمان کشور را توسعه دهیم که به نام اقتصاد ناوبری هوایی مشهور است. سالانه حداقل ۲۰۰ میلیون دلار از پروازهای عبوری از آسمان کشور درآمدزایی ارزی داریم که با اصلاح زیرساختی، بازطراحی مسیرهای پروازی به خصوص بانگری در نقاط ورودی و خروجی مرز هوایی کشور و به ویژه بهسازی معیشتی متخصصین عملیات هوانوردی کشور، این رقم را می توانیم افزایش دهیم. همچنین باید زیرساخت مدیریت ترافیک هوایی را توسعه دهیم و شرایطی ایجاد کنیم که کشورها جذب شوند و از آسمان ایران عبور کنند نه اینکه آسمان کشورهای دیگر را ترجیح دهند. باید شرایط بهتری ایجاد کنیم. اگرچه بخشی از این درامدها به عنوان نگاه داشت و یا توسعه زیرساختی حوزه فرودگاهی مصرف می شود که غلط است و باید اقتصاد فرودگاهی را با اصلاح روش های بهره برداری هوایی، تقویت کنیم. متأسفانه با رفتارهای اشتباه سیاسی و مدیریتی، بعضی فرودگاه ها با زیرساخت عظیم و هزینه سرمایه ای بالا ساخته شده و لذا اقتصادی نیستند. فرودگاهی داریم که درآمد یک ماه خود را در مدت هشت ساعت مصرف می‌کند. لذا باید با مهندسی هزینه و اصلاحاتی در بخش بهره برداری از فرودگاه که همان افزایش ترافیک پروازی ویا فعالیت های تجاری غیر هوانوردی است، اقتصاد فرودگاهی را تحت تأثیر قرار دهیم و به مرور طی یک برنامه بلند مدت، وابستگی فرودگاه ها به اقتصاد ناوبری را کاهش دهیم.

بنابراین از منابع حاصل شده از خدمات ناوبری هوایی و اجرای درست ماده ۳ قانون هواپیمایی کشوری، می توانیم از این منابع که پس از مصرف مورد نیاز شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، سود سهام شرکت دولتی است، در یک صندوق متمرکز کنیم و به عنوان فاینانس در جهت توسعه بهره ببریم. همچون صندوق توسعه ملی که از منابع فروش نفت، حاصل می شود. لذا توسعه صنعت هوانوردی با منابعی ممکن است که هیچ وابستگی به اقتصاد ملی و نفت و مالیات، نخواهد داشت. اگرچه اعتقاد دارم که مالیات بر ارزش افزوده هر صندلی پرواز نیز باید به این صندوق برای توسعه هوانوردی هدایت شود.

– آیا صنعت هوایی کشور در ایام پرتقاضای سال خصوصا مناسبت‌ها کارنامه موفقی داشته و توانسته نیازهای موجود را به درستی پاسخ دهد؟

چندین سال است که اربعین شبیه حج شده است. در یک بازه ۱۵ روزه شبکه کشوری به هم می ریزد و همه متمرکز به مسیرهای منتهی به نجف می شوند تا اربعین را پشیتبانی کنند در حالی که ازحقوق دیگران گرفته می شود. این در صورتی است که می توانستند با یک برنامه ریزی دقیق و درست و شفاف، عدالت در توزیع صندلی و خرید صندلی را بر قرار کرد. در آشفتگی فعلی، ضمن اینکه قیمت بلیت بالا می رود و پیدا هم نمی شود و فساد هم نمایان می شود. سازمان هواپیمایی کشوری در اینباره مسئول تنظیم و برقراری عدالت است که به دلایلی چون عدم نگرش راهبردی، موثر و مفید عمل نمی کند. این سازمان باید از سه ماه قبل از اربعین، سازمان حج زیارت را درگیر موضوع کند و یک درگاه واحد توسط سازمان حج و زیارت ایجاد و ظرفیت را از شرکت های هواپیمایی به نرخ خود شرکت ها، خرید نماید و از طریق درگاه واحد خود، با هر قیمیتی که دولت در نظر دارد، به فروش برساند. لذا عملکردها را که بررسی می کنیم در خواهیم یافت دولت و مشخصاً وزارت راه و سازمان هواپیمایی کشوری، در این زمینه موفق نبودند و تنها پس از اتمام دوره اربعین با تشکر از یکدیگر، خود را موفق نشان می دهند که از پس یک ابر پروژه ای بر آمده اند.

– چرا پروژه پروازهای منطقه‌ای در کشور عملیاتی نمی شود؟

سال ۱۳۹۹ طرحی دادیم که هر استانی برای خودش شرکت هواپیمایی منطقه ای با وسایل پرنده کوچک حداکثر تا ۱۹ صندلی ظرفیت، ایجاد کند و پروازهای شاتل بین استانی یا به پایتخت برقرار شود. در واقع شرکت های هواپیمای محلی با سرمایه کم توسط بخش خصوصی تاسیس شوند. پیشتر هم توضیح داده شد که با اجرای این طرح، شرکت های هواپیمایی کوچک با شرکت های هواپیمایی بزرگ همکاری می کنند و شبکه پروازی کانون و پیرامون، ایجاد می شود. اما این موضوع به حاشیه رفت و شرکتهای هواپیمایی هر استان به دنبال تاسیس ایرلاین با هواپیماهای بزرگ رفتند. هواپیمای بزرگ، رسالت شبکه پروازی کوتاه را نمی تواند انجام دهد. از طرفی مقررات، امتیازها، معافیت ها، نرخ سوخت و خیلی از موارد، برای هواپیماهای کوچک و بزرگ، یکی است. مشابه آن است که مقررات برای وسایل نقلیه سنگین همچون اتوبوس با وسایل نقلیه سبک، یکی باشد. اعتقاد داشتیم و داریم، حمل و نقل هوایی کشور تماماً اتوبوس است. همچون بوئینگ و ایرباس. این در صورتی است که ما نیاز به وسایل نقلیه سبک داریم که هسته اصلی حمل و نقل هوایی در همه دنیاست.

در مورد فرودگاه هم همین مسیر غلط را رفته ایم. همه فرودگاه ها شبیه به هم ساخته شده اند. همگی بزرگ هستند. مشابه ترمینال های اتوبوس. مثل آنکه ترمینال غرب تهران را در تمامی ۲۲ منطقه تهران بسازید. شدنی است؟ خیر. دو منطقه در مقیاس ترمینال غرب نیاز است و باقی مناطق ترمینال های کوچک یا ایستگاه اتوبوس و تاکسی نیاز دارند. با فشار سیاسی فرودگاه ساختیم برای اینکه بتواند پروازهای حج را انجام دهد. یعنی فقط برای دو روز در سال؛ همچون فرودگاه های اراک، زنجان، همدان و … این درصورتی بود که عملیات پروازی حج به دلیل مسافت دور، با هواپیمای پهن پیکر انجام می شود و الزامات عملیاتی هواپیماهای بزرگ را برای فرودگاهی ایجاد کردیم که نهایتاً چند روز در سال است اما برای کل سال ناچاریم برای آن هزینه کنیم تا حفظ شود و استاندارد بماند. این همان اقتصاد فرودگاهی معیوب است. فرودگاه ساختیم برای ماموریتی که منافع آن برای منطقه نیست، زیرا فرودگاه ها را طبقه بندی نکردیم. همه فرودگاه‌ها لازم نیست بزرگ و شبیه مهرآباد باشد. فرودگاه می تواند بسته به کارکرد و به اندازه سایز هواپیما کوچک و بزرگ باشد.

– آیا قرادادهایی که سال‌های گذشته در این صنعت منعقد شد، امکان بازگشت دارد و با توجه به اینکه دیدگاه آقای پزشکیان رفع تحریم ها است، در نوسازی و بهسازی ناوگان هواپیمایی باید منتظر چه اتفاقاتی باشیم؟

همه این موضوعات به قدرت راهبردی و فکری سازمان هواپیمایی کشوری باز می‌گردد که مشخص کند کدام شرکت قرار است چه هواپیمایی را بگیرند. اگر قراردادی بسته می شود باید اول فایناس آن مشخص شود. قراردادی که سال‌های قبل ایران ایر منعقد کرد فایناس خارجی نداشت. از طرفی توافقنامه بود و قرار داد نشده بود و باید با توجه به شرایط امروز بررسی شود.

مدل کسب و کار هواپیمایی ترکیه، هاب ترانزیت است. با توجه به این مدل کسب و کار، تعداد هواپیماها از ۱۰۰ درصد، ۳۰ درصد پهن پیکر و ۷۰ درصد باریک پیکر است. یعنی آن ۷۰ درصد برای ۳۰ درصد، مسافر جمع می کند و بیش از ۳۰۰ مقصد بین المللی نیز دارد. ایران ایر باید قبلش مدل کسب و کارش را مشخص می کرد. ایران ایر یا شرکت های بزرگتر باید ابتدا مدل کسب و کار را پیدا کنند و براساس آن جنس و سایز بازار را هدف گذاری کنند. اقلیم مبدا و مقصد و جغرافیای عملیاتی و فرهنگ بازار را تحلیل کنند و سپس مشخص می شود چه نوع هواپیمایی با چه تعدادی و چه مدلی و چه نوع صندلی با چه چیدمانی نیاز داریم.تکرار گذشته و تکرار تفکر مدیریتی گذشته غلط است و باید بازنگری شود و باید بدانیم چه می خواهیم. تا شاخص ها مشخص نشود نمی توانیم بگوییم چه نوع هواپیمایی می خواهیم. از طرفی هواپیمایی جمهوری اسلامی یا ایران ایر، همراه با فرودگاه حضرت امام (ره) دو روی یک سکه هستند و باید متوازن توسعه یابند و رشد کنند.

– نظرات موافق و مخالف بسیاری در خصوص انتقال برخی از پروازهای مهرآباد به فرودگاه امام(ره) وجود دارد، نظر شما در این باره چیست؟

باید با فرودگاه مهرآباد جلو برویم زیرا نظام حمل و نقل هوایی هنوز به آن حدی نرسیده است که از ظرفیت های فرودگاه امام(ره) استفاده کند و اساسا فرودگاه امام توسعه یافته نیست و مشکلاتی دارد. دسترسی محلی و سریع و مستقیم به فرودگاه امام(ره) هنوز تقویت نشده است که مثلا ظرف مدت ۱۰ دقیقه با یک ترن پر سرعت به آنجا برسید. با مترو و از طریق ایستگاه میدان امام خمینی (ره) هم دسترسی سخت و البته خنده دار است.

کسانی که موافق این طرح هستند باید بگویند که آیا دسترسی برای مسافر به فرودگاه امام(ره) را فراهم کرده ایم که ناوگان را به آنجا ببریم؟ قطعا خیر.اول باید آن توسعه دهیم. فرودگاه را از جهت زیرساختی رونق دهیم و دسترسی ایجاد کنیم و بعد راجع به انتقال پروازها صحبت کنیم.

نمی توانیم فرودگاه مهرآباد را تعطیل کنیم. شاید رویکرد آن عوض شود و از فضای مسافری با ترافیک بالا تبدیل به فرودگاهی با پروازهای غیر برنامه ای و کوچک تر شود ولی قبلش باید شرایط برای آن فراهم شود.اگر این جابه جایی بخواهد در شرایط فعلی صورت بگیرد هم مردم و هم شرکت های هواپیمایی به شدت آسیب می بینند. ما از ظرفیت مهرآباد می توانیم استفاده بیشتری کنیم.

کلا ۳ الی ۴ تا مقصد بالای یکساعت داریم و میانگین شبکه پروازی کشور حدود ۸۶ دقیقه است.ضمن اینکه ایرلاین ها آنقدر قدرت ندارند که تعدادی هواپیما درمهرآباد داشته باشند و تعدادی در فرودگاه امام خمینی(ره). در حال حاضر کمبود ناوگان داریم.انتقال پروازها به فرودگاه امام(ره) خوب است اما ۱۰ سال دیگر.

بند چ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه به دولت اجازه داده از ظرفیت های آزادی ها برای توسعه شبکه ترازیتی استفاده شود. آزادی پنجم و هفتم، خاستگاه تحقق این برنامه است. این یعنی بدون پول ما می توانیم در فرودگاه امام ترافیک مسافر بین المللی با شبکه پروازی اتصالی و ترانزیتی ایجاد کنیم. می توانیم از این آزادی‌ها استفاده کنیم. البته نیازمند تقویت سیاست های خارجی در بخش هواپیمایی کشوری و مشخصاً دیپلماسی هوانوردی و استفاده درست از ظرفیت سفارتخانه ها و نمایندگی های جمهوری اسلامی در سایر کشورها هستیم.

در این مدت اخیر گفته شد پروژه توسعه فرودگاه حضرت امام(ره) با سرمایه گذاری خارجی، کلید خورده است. آقایان و به ویژه مدیران شرکت شهر فرودگاهی حضرت امام(ره)، این اقدام را دستاوردی بزرگ برای خودشان می دانند. اما ظاهراً با این اتفاق جذب سرمایه گذاری خارجی نبوده است و کاملا با سرمایه ایران انجام گرفته است که از محل بدهی بابت فروش نفت بود. و شنیده شده است که مواد اولیه ساخت هم از نظر کیفیت و استاندارد، مشخص نشده است. یعنی ممکن است سنگ یک دلاری با کیفیت درجه ۵ را ۱۰۰ دلار محاسبه کنند. خوب این اگر واقیعت داشته باشد، عوام فریبی مطلق است. از منظر کیفیت خدمات در فرودگاه حضرت امام (ره)هم که مردم بهترین قاضی هستند و لذا تحول اساسی در اراده ، صداقت، عدالت و صلاحیت مدیریت، ضروری و اجتناب ناپذیر است.

توسعه فرودگاه با سرمایه و تفکر خارجی، یعنی استفاده از ظرفیت واگذاری با روش های BLT یا BOT یا مشابه آن که طرف خارجی تجربه و دانش ساخت، مدیریت بهره برداری و انتقال دانش را وارد کشور کند. مدیرانی بوده اند که در سال ۸۳ شلوغ کردند و مانع از ورود شرکت های این چنینی خارجی شدند اما ۱۰ سال بعد در دولت اول آقای روحانی، پیش روی طرف خارجی نشستند و مشابه همین قرارداد را با شرکت ADP امضا نمودند اما در عمل همان عملکرد سال ۸۳ را داشتند. خب این نوع تفکر کشور را به عقب برده است یا خیر؟ همین آقایان در دوره وزارت دکتر آخوندی مسئولیت داشتند و به دنبال بازگشت جریان فکری خود در دولت پزشکیان هستند. در برابر این نوع امواج تخریبی برای کشور و برای منافع جمهوری اسلامی، باید مقاومت کرد.

در موضوع جذب سرمایه گذار خارجی و فاینانس بین المللی، به نحوی باید در چارچوب منافع ملی قدم برداشت تا منافع طرف خارجی به اقتصاد زیربنایی کشور، گره بخورد تا تحریم مجدد هزینه ساز باشد. نمونه این روش ها را چین با اقتصاد آزاد خود، انجام داد.

– کلام آخر

حاکمیت هوانوردی، پشتوانه استقلال نظارتی در حفظ و حصول اطمینان از کیفیت عملکردی است. ممیز سازمان هواپیمایی کشوری، در روند نظارتی و ارزیابی خود، یافته ای را شناسایی می‌کند، به پشتوانه قانون و حاکمیت، استقلال نظارتی اش باید حفظ و تضمین شود. حال اگر ما فوق وی، از اختیارات خود استفاده کند و بدون اقدام اصلاحی کارشناسی شده، دستوری با موضوعی برخورد کند، آیا آن ممیز و کارشناس، قدرت نظارتی کافی دارد؟ خیر. این همان ترک فعل است که خط قرمز حاکمیت قانون و اساس استقلال در رشد و توسعه کمی و کیفی است و دولت چهاردهم در صنعت هوانوردی، به صورت خاص مورد توجه قرار خواهد داد.

همکاران ما به عنوان مغز کارشناسی در بدنه حاکمیت هوانوردی، سندی را صادر می کنند که ممکن است میلیاردها تومان ارزش داشته باشد اما نها در حقوق، معیشت و آتیه نگرانی هایی دارند. بنابراین حل این مسئله و سایر مسائل همچون بهداشت سازمانی و امنیت روانی محیط کار، ضرورتی اجتناب ناپذیر در دولت چهاردهم است.

رفتارهای مغرضانه و عدم تکریم به پیشکسوتان و متخصصین نهاد نظارتی باید برچیده شود. احترام به نظر کارشناسی و تکریم به کرامت، پرسنل عزت آفرین و موجب قدرت در استقلال نظارتی است که هیچ دستی از یک دست تا هزار دستان توان انحراف آن را نداشته باشند.

صنعت هوانوردی از گستره وسیع و تخصص‌های مختلف برخوردار است که فن آوری دانش و تجربه، تلفیقی از موفقیت آن است مشروط به آنکه تخصص در جایگاه درست به کار گرفته شود. بنابراین سرمایه انسانی از این جهت معنا دارد که باید همواره مورد توجه قرار بگیرد و اصل اجتناب ناپذیر آن معیشت و بهسازی و رشد علمی و سازمانی است.

تجاری سازی فن آوری نیز اهمیت ویژه دارد. توان دانش طراحی و فن آوری دانش بنیان هوانوردی ایران فوق العاده بالاست اما به نتیجه نمی رسد. چرا؟ چون فن آوری هوانوردی در ایران و در بخش غیر نظامی تجاری نیست. بنابراین سیاست های راهبردی در صنعت هوانوردی باید موجب شکل گیری بازار و توسعه آن شود. مهمترین این سیاست ها توجه به حمل و نقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و رشد ناوگان هوایی کوچک است.

کنترل مشکلات و آسیب‌ها در صنعت هوانوردی، ایران علاوه بر جانفشانی و تعصب پرسنلی که مبتنی بر وجدان است با قدرت نظارت نهادهای امنیتی و حفاظتی است که به معنای واقعی گمنام هستند و با رصد پیوسته و پایش وضعیت از رخدادهای آسیب زا، پیشگیری می‌کنند و هیچ جا هم به این غیرت ملی اشاره نمی‌شود.

ضرورت تحول من و ماست که قرار است ناوگان هوایی را بهره برداری کنیم. قرار است مقررات زدایی کنیم؛ توسعه کسب و کار دهیم. اهمیت سرمایه انسانی را در توسعه درک کنیم. آیا بلدیم؟ خیر؛ بلد نیستیم. نتیجه آن زمین گیری هواپیمای نو و از دست رفتن فرصت ها پس از برجام و بیکاری متخصصین فارغ التحصیل شده است. نتیجه آن، قدرت عوام فریبی و توهم کاربلدی، امنیت و کارشناس زدایی و تفرقه افکنی برای نشان دادن خود به عنوان ناجی است.

اگرچه طیاره مهم است اما طیاره پراندن مهم تر است. مهم است نگرش ما در پراندن پول ساختن و مدیریت کردن؛ چیست و چگونه است. با این فرمان ریسک ما بالاست. ریسک بالا، مانع از جذب فرصت‌های خارجی به خصوص در جذب فاینانس برای ناوگان جدید می‌شود.

انتهای پیام